Historia modelu Mercedes G-Classe

Historia modelu Mercedes G-Classe

Jest swoistą ikoną, legendą i najdłużej produkowanym modelem w dziejach firmy Mercedes-Benz. Podobno nie ma drugiego samochodu na świecie, który byłby niezmiennie produkowany od przeszło trzydziestu lat. Prawdopodobnie nie ma też bardziej wytrzymałego i niezawodnego.

Z historią często tak już jest, że o zdarzeniach oraz o ich bohaterach na pewno wiemy tylko tyle, ile ktoś kiedyś gdzieś zapisał, ile ktoś zapamiętał. Reszta to hipotezy, interpretacje i epickie opowieści, które wypełniają luki w czasie, aby łatwiej nam było przyswoić sobie dawne dzieje. I może się to wydać zaskakujące, ale w erze komunikacji elektronicznej i „globalnej wioski” naprawdę umykają nam informacje o czasach nieodległych – żółkną fotografie, bledną dokumenty i odchodzą ludzie, którzy coś szczególnego mogą pamiętać i przekazać następnym pokoleniom. 

Historia Mercedesa Klasy G w zasadzie nie odbiega od tego schematu. Jako czas narodzin modelu powszechnie uznaje się rok 1979. Wtedy to po raz pierwszy pokazano publicznie nowy samochód w ofercie firmy Mercedes-Benz oraz uruchomiono jego seryjną produkcję. Ale rok 1979 to tylko data umowna i pewien symbol. Prawdziwa historia Mercedesa G zaczęła się o wiele wcześniej.

Nie można wykluczyć, że idea budowy przez firmę Mercedes-Benz wielozadaniowego lekkiego samochodu terenowego, będącego odpowiednikiem Land Rovera, pojawiała się w umysłach jej menedżerów i konstruktorów od wczesnych lat sześćdziesiątych. Na poważnie zaczęto jednak o niej mówić dopiero na początku lat siedemdziesiątych. Źródła oficjalne podają, że projekt dotyczący pojazdu określanego mianem „Geländewagen” został zainicjowany w 1972 roku. Z tego też czasu pochodzą pierwsze zachowane szkice nadwozia. Nie ulega jednak wątpliwości, że – wbrew temu, w co być może chcielibyśmy uwierzyć – nigdy on nie miał charakteru strategicznego i w owym czasie był tylko jednym z wielu projektów koncepcyjnych, którymi zajmowali się inżynierowie ze Stuttgartu. W różnych okresach rozwoju konstrukcji prawdopodobieństwo tego, że projekt będzie kontynuowany a owoce prac nie trafią do archiwów wzrastało bądź malało. Faktem jest, że budowa pierwszych modeli - bo trudno je jeszcze nazwać prototypami - została ukończona wiosną 1973 roku. Na kilku zachowanych czarno-białych fotografiach zobaczyć można jedną z brył pojazdu - z boku do złudzenia już przypomina przykrytego plandeką wojskowego Wolfa z krótkim rozstawem osi. Natychmiast rzucają się w oczy kanciaste kształty, gumowa listwa wzdłuż nadwozia oraz pochylona płaska przednia szyba. Kiedy jednak spojrzy się na przód makiety, wyraźnie widać, że konstruktorom daleko było jeszcze do formy, jaka ostatecznie miała zostać wybrana. Osłona chłodnicy i pokrywa silnika wpisują się już w kształty współczesnej Klasy G, ale nadkola i rozwiązania dotyczące reflektorów wyglądają dosyć klasycznie, żeby nie powiedzieć archaicznie. Kolejne rysunki i zdjęcia wykonanych później modeli świadczą o tym, że właśnie na tych elementach w następnej fazie skupili się konstruktorzy nadwodzia. Pierwsze jeżdżące prototypy rozmiarów rzeczywistych powstały w roku 1974 i zasadniczo odzwierciedlają już charakterystyczną ponadczasową linię produkowanego do dziś Mercedesa Klasy G.

Jeżeli firmę Mercedes-Benz można określić jako narodową markę Niemiec, to to samo powiedzieć można o marce PUCH gdy chodzi o Austrię. Wiele było powodów, aby niemiecki Daimler-Benz rozpoczął współpracę z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch i form kooperacji poszukiwano na długo zanim narodził się Geländewagen. Oba kraje od lat łączyła nie tylko wspólna granica, ale także język, kultura i zależności gospodarcze. Rządy Austrii i Niemiec tworzyły klimat i sprzyjające warunki mające na celu ożywienie wymiany handlowej, a zwłaszcza zrównoważenie niekorzystnego dla Austrii bilansu handlowego. Steyr-Daimler-Puch opierał swój biznes na produkcji pojazdów jednośladowych, licencyjnej wersji Fiata 500 oraz pojazdów terenowych – najpierw Haflingera, a później Pinzgauera – przeznaczonych głównie dla wojska. Austriacy posiadali wolne moce produkcyjne i Daimler-Benz, którego Zarząd poszukiwał możliwości rozwoju, obawiał się, że zostaną one wykorzystane przez konkurentów, a zwłaszcza przez amerykański koncern General Motors. Rozmowy dotyczące ulokowania w austriackiej firmie produkcji któregoś z modeli Mercedesa ciągnęły się przez wiele miesięcy bez rezultatu, aż do momentu, kiedy pojawił się pomysł współpracy przy wielozadaniowym samochodzie terenowym. 

W 1971 roku Steyr-Daimler-Puch uruchomił produkcję Pinzgauera i przymierzał się do zastąpienia montowanego od 1959 roku Haflingera nową, bardziej uniwersalną konstrukcją o roboczej nazwie Haflinger 2. Austriaccy inżynierowie mieli spore doświadczenie w układzie napędu na cztery koła i połączenie wysiłków z Mercedesem przy projekcie dotyczącym lekkiego wielozadaniowego samochodu terenowego otwierało szansę na wieloletnią współpracę. Wstępne porozumienie między firmami zawarte zostało w 1972 roku, a w maju 1973 roku podpisana została umowa dotycząca rozwoju, produkcji oraz sprzedaży nowego samochodu. Ciekawostką jest, że w tamtych latach projekt podlegał działowi samochodów użytkowych, a nie osobowych Mercedesa. Zespół konstrukcyjny tworzyli inżynierowie austriaccy, którzy wcześniej pracowali przy projekcie Pinzgauera, oraz niemieccy pochodzący właśnie z działu pojazdów użytkowych. Część z nich trafiła do Mercedesa zaledwie kilka lat wcześniej w wyniku przejęcia przez Daimler-Benz AG firmy Hanomag-Henschel. To ten zespół w kwietniu 1973 roku zbudował pierwsze drewniane makiety, a w 1974 roku zaprezentował Zarządowi Daimlera pierwszy jeżdżący prototyp przyszłego Mercedesa Klasy G.

O Mercedesie Klasy G często mówi się, że stworzony został na zamówienie Bundeswehry – stąd jego solidność, wytrzymałość i niezawodność. Prawda jest jednak taka, że rynkiem zbytu na pojazd terenowy Mercedesa od początku miał być sektor cywilny, a nie militarny. W latach siedemdziesiątych Bundeswehra planowała wprawdzie zakup nowych samochodów z napędem na cztery koła, ale jeszcze w poprzedniej dekadzie rząd federalny zawarł porozumienie z rządami Francji i Włoch dotyczące wspólnego rozwoju pojazdu terenowego dla wojska o roboczej nazwie „Europejski Jeep” (European Jeep). Zgodnie ze specyfikacją zamówienia, pojazd miał mieć właściwości pływające i Geländewagen z założenia nie spełniał oczekiwań Bundeswehry oraz pozostałych sojuszniczych armii. Faktem jednak jest, że ten międzynarodowy projekt zakończył się fiaskiem i po jego zamknięciu w 1976 roku Bundeswehra na prędce ogłosiła przetarg na dostawę 8.800 sztuk terenówek decydując się jednocześnie na pominięcie wymogu zdolności pływających pojazdu. Daimler-Benz wystawił do konkursu prototyp swojej terenówki, ale z kilku powodów armia wybrała Volkswagena VW 183 znanego jako Iltis. O wyborze Bundeswehry zadecydowały przede wszystkim termin możliwej dostawy – Volkswagen zadeklarował, że pierwsze auta przekaże do końca 1978 roku – oraz cena. Pozycja Mercedesa w tym przetargu od początku wydawała się przegrana. W 1976 roku Geländewagen był na etapie prototypu, który wymagał jeszcze wielu poprawek i udoskonaleń. Dodatkowo jego porażka była następstwem politycznego kompromisu, albowiem we wcześniejszym przetargu na terenową ciężarówkę Bundeswehra wybrała już Unimoga i złożenie zamówienia na lekki pojazd wielozadaniowy u tego samego dostawcy mogłoby zostać uznane za faworyzowanie Mercedesa kosztem państwowego Volkswagena. Nie ulega  wątpliwości, że zainteresowanie samochodem ze strony sił zbrojnych rozbudziło ambicje menedżerów Daimlera. Analizy rynku cywilnego nie były zbyt optymistyczne i opłacalność uruchomienia produkcji gwarantowało przede wszystkim duże zamówienie złożone przez rząd jakiegoś kraju na potrzeby swojej armii. Kiedy w 1976 roku Geländewagen wystawiony został w przetargu dla Bundeswehry, decyzja o jego przyszłości była już podjęta – analitycy stwierdzili, że produkcja będzie opłacalna i na tej podstawie projekt został wdrożony do realizacji.

Co sprawiło, że w rezultacie piętrzących się trudności Geländewagen nie podzielił losu dziesiątków innych podobnych projektów i nie trafił do archiwum? Można powiedzieć, że w dużej mierze przypadek…

W latach siedemdziesiątych jednym z większych udziałowców Daimlera była irańska rodzina królewska. Szach Reza Pahlawi miał ambicje uczynić ze swojego kraju piątą potęgę gospodarczą świata i trzecią po USA i ZSRR siłę militarną. Czerpiąc olbrzymie dochody z eksportu ropy mógł sobie pozwolić na zakupy produktów i usług, które pomogłyby mu zrealizować swoją wizję. Jednym z takich zamówień była opcja zakupu 20 tysięcy sztuk wielozadaniowego samochodu terenowego dla irańskiej armii. W 1975 roku otrzymał je właśnie Mercedes. 

To był wiatr w żagle, jakiego potrzebował projekt realizowany przez firmę ze Stuttgartu. W lutym 1977 roku Daimler-Benz AG oraz Steyr-Daimler-Puch AG utworzyły spółkę o nazwie GFG (Gelaendefahrzeug-Gesellschaft), w której obie firmy objęły po połowie udziałów. Nowa firma powołana została do opracowania, wdrożenia do produkcji, dalszego rozwoju konstrukcji oraz marketingu i sprzedaży modeli Klasy G. Układ napędowy samochodu (silnik, skrzynia biegów, mosty oraz układ kierowniczy) miał pochodzić od Daimlera, a skrzynia redukcyjna od firmy Steyr-Daimler-Puch. Pozostałe elementy samochodu dostarczać miały inne firmy. Sama produkcja odbywać się miała w zakładach w Grazu należących w 100% do firmy Steyr-Daimler-Puch. Jednym z ustaleń między partnerami w GFG był także podział rynku jeśli chodzi o markę, pod którą nowe auto miało być sprzedawane. I tak, na rodzimym rynku Steyra - w Austrii oraz w Szwajcarii - a także w krajach ówczesnego Bloku Wschodniego (w tym i w Polsce) Geländewagen miał być sprzedawany pod marką PUCH. W pozostałych krajach, pojazd miał być dystrybuowany pod marką Mercedes-Benz. Konsekwentnie, na części zmontowanych na tej samej linii produkcyjnej samochodów na przedniej atrapie montowana miała być szachownica Pucha, podczas gdy na reszcie - gwiazda Mercedesa.

11 marca 1977 Kanclerz Austrii Bruno Kreisky osobiście wmurował kamień węgielny pod budowę nowej hali zakładów Steyr-Daimler-Puch AG w Graz-Thondorf, której powierzchnia miała wynieść ponad 40 tysięcy metrów kwadratowych. Spółka GFG przejęła całkowitą kontrolę nad projektem w końcu 1978 roku - zaledwie kilka miesięcy po tym, kiedy Reza Pahlawi wprowadził stan wojenny w Iranie. W połowie stycznia 1979 roku postępująca rewolucja islamska zmusiła go do ucieczki z kraju. W momencie premiery Mercedesa Klasy G było już jasne, że zamówienie na 20 tysięcy sztuk aut przeminęło wraz z tym, który je złożył. Machiny nie można już jednak było zatrzymać.

Chociaż menedżerowie z Mercedesa nie mieli w owym czasie zbyt wielu powodów do radości, premiera Mercedesa G okazała się sukcesem. Jeśli o nowym samochodzie dziennikarze nie wyrażali się entuzjastycznie, to ich opinie były co najmniej pozytywne.

Seryjna produkcja Klasy G została uruchomiona w hali numer 12 zakładów w Grazu w dniu 1 lutego 1979 roku, natomiast pierwsze publiczne pokazy nowego samochodu - oznaczonego jako W460 - miały miejsce w dniach od 5 do 10 lutego 1979. Była to seria prezentacji prasowych przeprowadzona na torze Paul Ricard w Le Castellet koło Marsylii w południowej Francji. Dziennikarzom zaprezentowano cztery modele w dwóch opcjach rozstawu osi oraz w pięciu wersjach nadwozia. Dwa z nich - 230G i 280G – napędzane były silnikami benzynowymi, a pozostałe dwa - 240GD oraz 300GD – silnikami diesla. Wszystkie wyposażone były w czteroprzekładniową manualną skrzynię biegów oraz załączany napęd na cztery koła. W zależności od potrzeb i upodobań klienci mieli do wyboru trzy rodzaje nadwozia – nakryty plandeką kabriolet z krótkim rozstawem osi oraz station wagon zarówno z krótkim, jak i długim rozstawem osi. Dodatkowo, na potrzeby zamówień wojskowych, przygotowano dwie odkryte wersje z długim rozstawem osi - pierwsza była trzydrzwiowa, a druga pięciodrzwiowa – obie nakryte plandeką. Paleta dostępnych kolorów ograniczona była do pięciu odcieni: kremowej bieli (Crèmeweiß), żółci pszenicy (Weizengelb), beżu Colorado (Coloradobeige), karminowej czerwieni (Karminrot) oraz zieleni agawy (Agavengrün).

Ale tym, co wyróżniało Mercedesa G była przede wszystkim możliwość włączania napędu na cztery koła oraz reduktora w trakcie jazdy, bez konieczności zatrzymania samochodu. To samo dotyczyło opcjonalnych stuprocentowych blokad mechanizmów różnicowych przedniego i tylnego mostu napędowego. W momencie premiery ogłoszono, że w niedalekiej przyszłości Klasa G dostępna będzie także z czteroprzekładniową automatyczną skrzynią biegów. Czas miał jednak pokazać, że zakończenie etapu projektowo-wdrożeniowego, rozpoczęcie produkcji seryjnej i udana premiera nowego samochodu dały tylko chwilę wytchnienia menedżerom i inżynierom zaangażowanym w projekt „Geländewagen”.

W niedługim czasie od debiutu Mercedesa G rynek wystawił temu autu własną ocenę. A ta nie była już tak entuzjastyczna, jak pierwsze wrażenia zaproszonych do Francji dziennikarzy. Nikt nie kwestionował znakomitych właściwości jezdnych pojazdu zarówno na drogach utwardzonych, jak i w trudnym terenie. Za wcześnie było wypowiadać się o wytrzymałości konstrukcji, ale zastosowane rozwiązania w postaci solidnej stalowej ramy, do której przymocowane było nadwozie, oraz sztywnych mostów napędowych połączonych ze skrzynią redukcyjną zdawały się rzeczywiście gwarantować niezawodność i skuteczność. W trakcie prezentacji dla prasy konstruktorzy auta ujawnili, że w ciągu pięciu lat poprzedzających premierę prototypy Mercedesa G poddawane były morderczym badaniom wytrzymałościowym przeprowadzanym w skrajnych warunkach klimatycznych na kilku kontynentach. Geländewagen testowany był nie tylko w ośrodku badawczym firmy Steyr-Daimler-Puch oraz na górskim torze Schöckl niedaleko Grazu, ale także w kopalni odkrywkowej między Kolonią i Aachen, w warunkach zimowych za Kręgiem Polarnym w Skandynawii, na piaszczystych i kamienistych pustyniach w Afryce Północnej oraz na Półwyspie Arabskim, jak również na bezdrożach Argentyny. 

Krytyczne sygnały napływające z rynku dotyczyły przede wszystkim jakości pojazdu oraz jego wyposażenia. Kierownictwo projektu było świadome szeregu powtarzających się usterek niektórych elementów mechanicznych, ale problem leżał przeważnie po stronie dostawców komponentów, którzy nie byli w stanie dostarczyć zamówionych części zgodnie ze specyfikacją jakościową Mercedesa. 

Rynek zweryfikował także podstawowe założenia koncepcji Mercedesa Klasy G, a dokładniej – jego pozycjonowania. Geländewagen nie miał być po prostu surowym niezawodnym pojazdem terenowym, albo tylko wygodnym samochodem osobowym z napędem na cztery koła. Zadanie, jakie powierzono konstruktorom było o wiele bardziej skomplikowane – mieli zbudować pojazd o niespotykanych do tej pory możliwościach. Z jednej strony miał się charakteryzować niezawodnością, wytrzymałością i doskonałymi właściwościami terenowymi - co wydawało się spełniać oczekiwania służb leśnych, rolnictwa, energetyki, budownictwa oraz wojska – a z drugiej strony miał być wygodnym, dobrze wyposażonym, a nade wszystko bezpiecznym pojazdem do przewozu ludzi i ładunków na drogach utwardzonych – co miało zainteresować klientów indywidualnych. I najciekawsze w tym wszystkim jest to, że taki samochód w istocie udało się zbudować, tyle że trudno było usatysfakcjonować jednocześnie obie, skrajnie różniące się grupy odbiorców.

W roku 1979 możliwości produkcyjne zakładów w Grazu obliczone były na około 10 tysięcy sztuk samochodów rocznie, przy czym w ciągu pierwszych trzech lat z fabryki miało wyjechać kolejno 1.000, 5.500 i 6.000 aut. Szacunki te okazały bardzo ostrożne, albowiem już w pierwszym roku zamiast tysiąca wyprodukowano 2.801 sztuk, a w kolejnych latach odpowiednio 7.533 i 6.950 sztuk. Przekroczenie planów produkcyjnych ułatwiły zamówienia, jakie złożyły m.in. niemieckie służby celne, lokalna policja i Straż Graniczna (Bundesgrenzschutz). Przegrany przetarg Bundeswehry skompensowało natomiast zamówienie argentyńskiej junty z 1980 roku na tysiąc Mercedesów G. Ciekawostką jest, że kilka egzemplarzy sprzedanych do Argentyny powróciło do Europy jako angielski łup wojenny po zakończeniu sporu o Falklandy w 1982 roku. 

Przy okazji na jaw wyszedł inny poważny błąd planistyczny. Zamiast modelu z otwartym nadwoziem i krótkim rozstawem osi, jaki miał stanowić trzon produkcji, największym zainteresowaniem cieszył się station wagon i to w wersji z długim rozstawem osi, który planiści uznali za model niszowy. Aby sprostać zapotrzebowaniu rynku konieczna okazała się szybka zmiana priorytetów, a co za tym idzie – zmodyfikowanie biznesplanu oraz zamówień u dostawców komponentów. Przykrą konsekwencją były natomiast dziesiątki już wyprodukowanych, ale niesprzedanych kabrioletów.

Błędy planistyczne, wynikające z niezrozumienia potrzeb i oczekiwań rynku, dotyczyły także wnętrza pojazdu, jego wyposażenia, a także silnika. Z perspektywy czasu przyznaje się, że winę za to ponosili planiści z wywodzący się z działu pojazdów użytkowych, dla których wygoda kierowcy i pasażerów, jak również moc silnika miały drugorzędne znaczenie. Spośród czterech silników, z jakimi wprowadzono na rynek Mercedesa Klasy G, największą wagę przyłożono do najsłabszych silników – dziewięćdziesięciokonnego benzynowego silnika o pojemności 2,3 l oraz siedemdziesięciodwukonnego diesla o pojemności 2,4 l. Klienci natomiast chcieli kupować terenowe Mercedesy z benzynowym silnikiem 2,8 l i mocy 150 KM oraz trzylitrowym dieslem o mocy 88 KM.   

W folderach promocyjnych z roku 1979 w nazwie modelu z silnikiem 2,8 l widniała litera E oznaczająca elektroniczny wtrysk, ale prawda jest taka, że z braku dostępności wtrysków do końca 1981 roku niemal we wszystkich wyprodukowanych egzemplarzach zamontowano silniki z gaźnikiem. Co więcej, Mercedes w ogóle cierpiał na niedostatek silników M110 i ich upowszechnienie w Klasie G było opóźnione aż do połowy lat osiemdziesiątych, kiedy to tak na prawdę model 280 GE trafił do masowej sprzedaży.

Wprowadzanie pozornie nieistotnych zmian w wyglądzie i wyposażeniu samochodu, stało się regularnym zabiegiem, który do dziś charakteryzuje rozwój Mercedesa Klasy G. O ile już w 1979 roku nabywcy instytucjonalni narzekali na zbyt słabą moc silników oraz brak możliwości wykorzystywania ich do napędu przyłączanych urządzeń, o tyle użytkownicy prywatni skarżyli się dodatkowo na zbyt spartańskie wyposażenie wnętrza, brak automatycznej skrzyni biegów, klimatyzacji oraz ubogą gamę kolorów nadwozia. To właśnie krytyczne uwagi klientów sprawiły, że po krótkim wytchnieniu, wynikającym z uruchomienia produkcji seryjnej, zespół konstrukcyjny znowu miał nad czym pracować. Swój pierwszy face-lifting Klasa G przeszła w drugiej połowie 1981 roku. Jako opcję można teraz było zamówić automatyczną skrzynię biegów, klimatyzację, wyjście mocy, mechaniczną wyciągarkę oraz dodatkowe zbiorniki paliwa w tylnych nadkolach, co zwiększyło możliwość tankowania łącznie o 16 litrów. W wersji z długim rozstawem osi opcjonalnie proponowano także boczne ławki w części bagażowej. Wiosną 1982 roku Geländewagen otrzymał kierownicę z modelu W123, a benzynowe modele 230 G i 280 G wreszcie doczekały się wtrysków, co pociągnęło za sobą nie tylko – ograniczoną jeszcze - dostępność modelu 280 GE, lecz również wprowadzenie do oferty modelu 230 GE w miejsce 230 G. Silnik M102, wykorzystywany do tej pory w modelach osobowych Mercedesa 230 E – zarówno w serii W123, jak i W124 – zastąpił gaźnikowy silnik M115 montowany od 1979 roku w modelu 230 G. Produkcji tego ostatniego jednak nie zakończono, albowiem wycofano go tylko z oferty w Niemczech, Austrii oraz Szwajcarii; model 230 G produkowany był na kilka innych rynków aż do połowy 1986 roku.

Odpowiadając na uwagi potencjalnych nabywców w 1983 roku przeprowadzono drugi oficjalny face-lifting Klasy G. Przyniósł on przede wszystkim zwiększoną gamę kolorów, w jakiej można było zamówić Gelendę. Teraz do wyboru były cztery dodatkowe lakiery metaliczne. Oprócz tego opcjonalnie można było zażyczyć sobie pięciobiegową skrzynię manualną. Jesienią 1983 wprowadzono także nowe podświetlane przełączniki, a klawisze, którymi włączało się reflektory i wentylator zastąpiono przełącznikami obrotowymi.

Trzeci face-lifting miał miejsce we wrześniu 1985 roku. Standardem stały się blokady mechanizmów różnicowych obu osi oraz wzmocniony przedni zderzak wyposażony w otwór ze stalowym bolcem do holowania pojazdu. Wnętrze otrzymało nowe obicia siedzeń, dywaniki oraz nową tapicerkę sufitu i drzwi. Przeprojektowano także kokpit ze wskaźnikami. Jako opcja pojawił się centralny zamek oraz gumowe poszerzenia nadkoli, niezbędne przy zastosowaniu coraz łatwiej dostępnych niestandardowych opon terenowych.

We wrześniu 1987 roku model 240 GD zastąpiony został przez 250 GD z pięciobiegową manualną skrzynią biegów, a pozostałe modele w ofercie poddane zostały kolejnemu – czwartemu już – face-liftingowi. Najbardziej istotne modyfikacje dotyczyły stalowego zbiornika paliwa, którego pojemność została zwiększona z 70 litrów do 81,5 litra, oraz wspomagania układu kierowniczego, które we wszystkich modelach stało się standardem. Opcjonalnie można teraz było zamówić Klasę G z elektrycznie sterowanymi szybami, a nawet z automatycznie wysuwaną anteną.

Biznesplan projektu „Geländewagen” od początku zakładał, że samochód ten będzie produkowany przez około dziesięć lat. W lipcu 1986 roku zbudowano pięćdziesięciotysięczny egzemplarz Mercedesa Klasy G, a w następnym roku nadszedł czas na podjęcie kluczowych decyzji – co dalej z Klasą G. W ciągu ośmiu lat od rozpoczęcia produkcji, z jednej strony, konstrukcja samochodu została dopracowana, ale z drugiej stało się jasne, że aby mogła dalej być sprzedawana niezbędne są kolejne udoskonalenia i inwestycje. Nawet jeśli dziesięć lat wcześniej idea samochodu terenowego o wszechstronnym zastosowaniu, adresowanego zarówno do wojska oraz ekip remontowych, jak i rodzin z dziećmi, miała jeszcze jakieś uzasadnienie, to teraz wydawała się całkowicie pozbawiona sensu. Ludzie, którzy wykorzystywali to auto w codziennej pracy nie potrzebowali w nim dywaników, klimatyzacji, miłej w dotyku tapicerki i zestawu stereo. Gwałtownie rosnący segment użytkowników indywidualnych oczekiwał natomiast jeszcze bardziej zaawansowanych udogodnień i komfortu, jakie standardowo dostępne były w samochodach osobowych. 

W tych okolicznościach zapadła więc odważna decyzja o unowocześnieniu Mercedesa G, a w zasadzie stworzeniu nowego modelu skierowanego wyłącznie do użytkowników indywidualnych na rynku masowym. Linia określona symbolem W463 miała oferować wygodę i wyposażenie porównywalne z pojazdami osobowymi Mercedesa, wykorzystując przy tym niektóre zastosowane w nich rozwiązania, wybrane podzespoły oraz wzornictwo wnętrza. Podobnie jak kilkanaście lat wcześniej budowa serii W460, projekt dotyczący Mercedesa W463 okryty był ścisłą tajemnicą. Tym razem prace nad pojazdem leżały jednak w gestii działu samochodów osobowych ze Stuttgartu.

Nowa Klasa G miała swoją premierę podczas wystawy motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie we wrześniu 1989 roku. Samochód zrobił furorę. Z zewnątrz różnił się w zasadzie tylko detalami – przede wszystkim plastikową osłoną chłodnicy i oprawami reflektorów w kolorze nadwozia, nowym przednim zderzakiem z wbudowanymi halogenami, nowym zderzakiem tylnym ze zintegrowanym światłem przeciwmgielnym i światłem cofania, większymi i przeprojektowanymi światłami tylnymi, przesuniętą na lewą stronę nadwozia końcówką rury wydechowej oraz przesuniętym na prawy bok wlewem paliwa. Ale prawdziwie rewolucyjne zmiany nastąpiły we wnętrzu. To było zupełnie inne auto – całkowicie przeprojektowany kokpit i konsola centralna, klimatyzacja, wygodne skórzane fotele, elegancka tapicerka, system audio i otwierany elektrycznie dach i zapowiedź licznych opcjonalnych akcesoriów. Nowy model Klasy G wyposażony został także w poduszkę powietrzną oraz ABS – rozwiązania, które na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych były już standardem w osobowych Mercedesach. Przy okazji okazało się, że dla właściwego działania ABS konieczne było przeprojektowanie układu napędowego – Mercedes serii 463 charakteryzuje więc stały napęd na cztery koła z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego. Zmiany konstrukcyjne sięgnęły także ramy i mostów napędowych. Podobnie jak seria W460, Mercedes serii 463 posiadał reduktor oraz stuprocentowe blokady mechanizmów różnicowych w obu mostach, z tą jednak różnicą, że załączane one były elektrycznie poprzez przyciski na konsoli centralnej. 

W momencie rozpoczęcia sprzedaży klienci zainteresowani Mercedesem 463 mieli do wyboru cztery modele - każdy z innym silnikiem - dwa benzynowe: 230 GE (126 KM) i 300 GE (177 KM) oraz dwa diesle: 250 GD (94 KM) i 300 GD (113 KM). Wszystkie wyposażone były w czteroprzekładniową automatyczną skrzynię biegów, aczkolwiek opcjonalnie możliwe było zamówienie Klasy G z pięciobiegową skrzynią manualną.

Już pierwsze miesiące sprzedaży Mercedesa G w 1979 roku obnażyły nie do końca trafione decyzje towarzyszące powstawaniu tego auta. Dostrzeżenie i ostateczne rozwiązanie problemu wynikającego z chęci oferowania jednego modelu samochodu dwóm skrajnie odmiennym w swoich oczekiwaniach i potrzebach grupom klientów zajęło menedżerom Daimlera kilkanaście lat, ale w końcu znalazło swój szczęśliwy finał. 

Agresywna kampania reklamowa nowego modelu Klasy G sprawiła, że zainteresowanie rynku masowego poprzednią – nadal oferowaną – wersją drastycznie spadło. Przed premierą serii W463 w modelu 460 dokonano jeszcze kilku zmian takich jak plastikowy zbiornik na paliwo o pojemności 96 litrów, który zastąpił mniejszy bak wykonany z blachy, czy też o osiem koni mocniejszy silnik w modelu 300 GD. Z okazji dziesięciolecia Klasy G zaoferowano także limitowaną partię 300 sztuk modelu 230 GE „Classic”, którego pakiet obejmował granatowo-czarny metalizowany lakier oraz szereg chromowanych i podnoszących standard akcesoriów. Było jednak nieuniknione, że po wprowadzeniu na rynek Mercedesa serii 463 podjęte zostaną decyzje dotyczące przyszłości serii W460. I tak też się stało.

W 1991 roku zapowiedziana została modernizacja starej linii Mercedesa G i zastąpienie jej serią o oznaczeniu W461. Kiedy w następnym roku pokazany został następca serii 460 okazało się, że owa modernizacja w dużej mierze polegała na pozbawieniu samochodu wszystkich udogodnień, o jakie przez minione lata wzbogacono serię W460 starając się – bez większych rezultatów – zaspokoić oczekiwania klientów indywidualnych. Dywaniki zastąpione więc zostały z powrotem gumowymi matami, ograniczona została paleta dostępnych odcieni i rodzajów tapicerki oraz kolorów nadwozia, a samo wnętrze – niejako w ramach kolejnego face-liftingu – otrzymało skromny albo wręcz surowy charakter, w którym funkcjonalność i prostota zdominowały komfort i estetykę. 

Od tej chwili w ramach Klasy G zaczął funkcjonować wyraźny podział ze względu na przeznaczenie oraz grupy docelowe użytkowników samochodów. Modele serii 461 stały się typowymi pojazdami użytkowymi, których odbiorcą miały być różnego rodzaju służby i firmy usługowe, a przede wszystkim siły zbrojne, podczas gdy Mercedesy serii 463 mogły w nieograniczony sposób ewoluować w kierunku coraz bardziej wyodrębniającego się segmentu luksusowych samochodów z napędem na cztery koła, którego klientami mieli być głównie zamożni przedstawiciele klasy średniej.

Zbudowany w niecałe trzy lata Mercedes 463 nie był jednak wolny od wad i problemów z jakością podzespołów dostarczanych przez zewnętrznych dostawców. Kiedy w kwietniu 1990 roku - ponad pół roku od premiery - nowy samochód trafił wreszcie do salonów, klienci złożyli zamówienia na kilka tysięcy sztuk i musieli na nie potem cierpliwie czekać przez wiele miesięcy, podczas gdy w tym samym czasie setki pojazdów stały na przyfabrycznym placu w Grazu oczekując wymiany wadliwych elementów.

Mimo przejściowych trudności i opóźnień dotyczących rozpoczęcia sprzedaży modeli W463, początek lat dziewięćdziesiątych okazał się rekordowy w historii Klasy G. Tylko w roku 1990 wyprodukowano aż 12.103 sztuki Mercedesa G, a w roku następnym 11.540 sztuk. Te wyniki były nie tylko rezultatem olbrzymiego zainteresowania klientów nowymi modelami serii 463, ale także realizowanymi równolegle dużymi dostawami dla wojska. W końcówce lat osiemdziesiątych podpisane zostały bowiem poważne kontrakty m.in. z Bundeswehrą, która zamówiła 12 tysięcy różnych wersji Mercedesa G, oraz z armią szwajcarską, która kupiła 4 tysiące aut. Oprócz tego w Grazu powstawały wówczas zestawy CKD do montażu w greckich zakładach ELBO w Salonikach tak zwanej serii W462 na potrzeby armii i policji tego kraju. Nie powinno więc dziwić, że wyprodukowanie pierwszych pięćdziesięciu tysięcy Mercedesów Klasy G zajęło fabryce w Grazu osiem lat, podczas gdy zbudowanie drugich pięćdziesięciu tysięcy – przypadające właśnie na lata 1987-1992 – już tylko pięć. Ale na trzecie symboliczne 50 tysięcy trzeba było czekać niemal całą dekadę.

Podobnie jak Mercedes serii W460 w latach osiemdziesiątych, tak seria W463 w latach dziewięćdziesiątych podlegała regularnej modernizacji. W zasadzie nie było roku, w którym jakieś podzespoły Klasy G nie byłyby wymienione na nowocześniejsze, albo w którym nie zaoferowano by nowych akcesoriów w standardzie lub w opcji. Najbardziej spektakularne były premiery nowych modeli wyposażonych w coraz to bardziej zaawansowane technologicznie i mocniejsze silniki. 

Już w maju 1992 roku Mercedes 350 GD Turbodiesel, z trzyipółlitrowym turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym o mocy 136 KM oraz czteroprzekładniową automatyczną skrzynią biegów, zastąpił oba modele z silnikami diesla, jakie wprowadzone zostały w 1990 roku. 

Rok 1993 przyniósł modyfikację systemu nazewnictwa modeli w obrębie serii W463. Polegała ona na przestawieniu litery G, oznaczającej model Klasy G, przed oznaczenie numeryczne pozostawiając jednocześnie pozostałe oznaczenia literowe opcjonalnie na końcu nazwy modelu. Konsekwentnie, model 300 GE stał się modelem G 300, a model 350 GD Turbodiesel przyjął oznaczenie G 350 TD.

Zanim jednak wprowadzono zmianę nazewnictwa, na rynek trafiła limitowana seria 500 sztuk modelu 500 GE z ośmiocylindrowym silnikiem V8 o mocy 241 KM pochodzącym z osobowego Mercedesa 450 SE. Auto wyposażone było w trójdrożny katalizator oraz automatyczną skrzynię biegów, a wnętrze wyróżniała skórzana tapicerka, drewnopodobne wykończenie kokpitu oraz konsoli, podgrzewane fotele, jak również elektrycznie otwierany dach. Całość dopełniał nowy odcień lakieru nadwozia (amethyst blue) oraz progi wykonane ze stali nierdzewnej. Ciekawostką jest, że model okolicznościowy 500 GE oferowany był z blokadami tylko dwóch mechanizmów różnicowych (centralnego i tylnego).

W roku 1994 model G 320 zastąpił oferowany od 1990 roku model G 300, który był nadal oferowany poza Niemcami. Mercedes G 320 wyposażony był w sześciocylindrowy silnik benzynowy o mocy 210 KM, wykorzystywany do tej pory w modelach Klasy E i Klasy S, oraz czteroprzekładniową automatyczną skrzynię biegów. 

Oferowany od 1992 roku model G 350 TD w 1996 roku zastąpiony został przez G 300 Turbodiesel (177 KM), w którym po raz pierwszy zastosowano sterowaną elektronicznie pięcioprzekładniową automatyczną skrzynię biegów. 

W 1997 roku sześciocylindrowy rzędowy silnik montowany w modelu G 320 został wymieniony na nowoczesną jednostkę w układzie V6, która współpracowała z pięciobiegowym automatem znanym do tej pory z G 300 Turbodiesel.

Nieustanne udoskonalanie i wzbogacanie konstrukcji Mercedesa Klasy G o nowe rozwiązania technologiczne oraz akcesoria było niezbędne, aby utrzymać sprzedaż na stabilnym poziomie zapewniającym opłacalność produkcji i dalszy rozwój modelu. O ile pierwszą połowę lat dziewięćdziesiątych można określić jako „złote lata Mercedesa G”, o tyle końcówkę tej dekady charakteryzował spadek zainteresowania rynku Klasą G. W roku 1997 produkcja spadła do niepokojąco niskiego poziomu 3.791 sztuk. Realizowana strategia coraz mocniejszych silników i kolejnych face-liftingów nie była już wystarczająco skuteczna. Konieczne okazało się jej zrewidowanie i poszukiwanie nowych kierunków rozwoju biznesu Klasy G.

Po trzech latach od zakończenia sprzedaży limitowanej serii modelu 500 GE, w 1998 zaprezentowano nową „pięćsetkę”. Tym razem model oznaczony był symbolem G 500 i jego silnik V8 miał moc 296 KM, o 55 KM więcej niż poprzednik z 1993 roku. G 500 był pierwszym Mercedesem Klasy G, który potrafił przekroczyć prędkość 200 km/h. W modelu tym po raz pierwszy zastosowano także elektrycznie regulowane fotele i białe klosze kierunkowskazów. Dwudziesty jubileusz Mercedesa G był natomiast okazją do wypuszczenia w 1999 roku limitowanej edycji ekstrawagancko wyposażonej wersji modelu G 500 o nazwie „Classic”, który był jedną z gwiazd ekspozycji Mercedesa na wystawie we Frankfurcie.

W roku 2000 model G 300 TD został zastąpiony przez nowy – bogato wyposażony - G 400 CDI, którym Mercedes Klasy G wjechał w 21. wiek. Czterolitrowy silnik diesla zamontowany w tym modelu miał moc 250 KM i wykorzystywał nowoczesną technologię Common Rail, polegającą na elektronicznie sterowanym bezpośrednim wtrysku paliwa w silnikach diesla, która zapewniała nie tylko lepsze osiągi w postaci mocy i momentu obrotowego, ale także niższy poziom hałasu i emisji spalin oraz niższe zużycie paliwa. We wnętrzu zainstalowany został natomiast system COMMAND, kontrolujący wbudowane urządzenia audio-wideo oraz nawigację GPS. 

Nowe tysiąclecie nie mogło być z kolei zainaugurowane inaczej niż wprowadzeniem kolejnego nowego modelu. Tym razem był to G 270 CDI, który w 2001 roku uzupełnił ofertę Klasy G o drugi model z silnikiem diesla oparty na systemie Common Rail. Te odważniejsze działania przyniosły pewne rezultaty, ale kluczem do sukcesu miało być zidentyfikowanie i wypełnienie nisz na rynku.

Choć trudno w to uwierzyć, ale przez ponad dwadzieścia lat Mercedes Klasy G nie był oficjalnie sprzedawany w Ameryce Północnej. I może nikt nie zwróciłby już na to uwagi, gdyby w 2002 roku Klasa G nie została wprowadzona do salonów firmy Mercedes-Benz w USA i Kanadzie. Prawdą jest, że wcześniej Mercedes G po prostu nie był przystosowany do lokalnych przepisów i wymogów amerykańskiego rynku, a dla klienta w USA stworzono od podstaw Klasę M. Nieoficjalnie mówiło się, że premiera Klasy G za Atlantykiem miała związek z przetargami na lekki wielozadaniowy samochód terenowy, jakie ogłosiły zarówno armia amerykańska, jak i kanadyjska. Amerykańscy Marines już w roku 2000 otrzymali setkę specjalnie przystosowanych do ich potrzeb Mercedesów G, a w październiku 2003 roku podano do wiadomości publicznej, że Mercedes G został zwycięzcą przetargu na dostawę ponad ośmiuset aut G 270 CDI rozstrzygniętego przez armię kanadyjską. Nie jest tajemnicą, że poważny wzrost produkcji Klasy G w latach 2002 i 2003 spowodowany był właśnie doskonałą sprzedażą w Stanach Zjednoczonych, które – zupełnie nieoczekiwanie – dzięki ponad sześciu i pół tysiącom sprzedanych tam modeli G 500, stały się w tym okresie największym rynkiem zbytu dla Mercedesa G. 

Drugim orężem Mercedesa G okazała się marka AMG, która w 1999 roku została przejęta przez Daimlera. W roku 2000 zaprezentowano model G 55 AMG – najmocniejszego, najszybszego i najbardziej luksusowo wyposażonego Mercedesa Klasy G w historii. Jego serce stanowił wykorzystywany już w innych modelach AMG pięcioipółlitrowy silnik V8 o mocy 354 KM, dzięki któremu samochód przyspieszał od 0 do 100 km/h w zaledwie 7,4 sekundy i rozwijał prędkość maksymalną 209 km/h. Chociaż trudno sobie wyobrazić, aby z takim autem jeździć w terenie, G 55 AMG zachował wszystkie rozwiązania dotyczące napędu na cztery koła, jakie oferowane były w serii W463. Model dostępny był w wersji station wagon – zarówno z krótkim, jak i z długim rozstawem osi – oraz jako kabriolet wyposażony w elektryczno-hydrauliczny system otwierania i zamykania dachu. Wiosną 2004 roku w trakcie salonu samochodowego w Genewie swoją premierę miał natomiast G 55 AMG z turbodoładowanym silnikiem, który osiągał moc 576 KM i przyspieszał do 100 km/h w zaledwie 5,6 sekundy. W ten sposób niezbyt duży, ale za to ważny dla wizerunku Mercedesa G, a przede wszystkim dochodowy, segment luksusowych samochodów terenowych o walorach sportowych został niemal całkowicie zawładnięty przez Klasę G.

W 2004 roku wydawało się, że dwudziesty piąty jubileusz Mercedesa Klasy G zamyka pewną epokę. Zadawano sobie pytanie – jak długo można produkować i sprzedawać ten sam model samochodu? Tyle tylko, że Mercedes-Benz Klasy G w kolejnym rocznicowym wydaniu – tym razem nazwany „Classic 25” –  to już nie był taki sam Mercedes G, jak ten sprzed ćwierćwiecza. Pięć lat później, kiedy Gelenda wkracza już w swój trzydziesty pierwszy rok życia, kwestia ta pozostaje nadal aktualna.

Charakterystyczna i ponadczasowa kanciasta bryła nadwozia Klasy G rzeczywiście pozostaje ta sama, niezmiennie ta sama jest również konstrukcja auta polegająca na nieskomplikowanym zamocowaniu nadwozia na solidnej ramie, zawieszeniu na sprężynach, sztywnych mostach napędowych z blokadami mechanizmów różnicowych oraz dwuprzekładniowej skrzyni redukcyjnej. Tym co odróżnia Klasę G z rocznika 2009 od tej sprzed trzydziestu lat są nie tylko nieporównywalny komfort i wygoda podróżowania, ale także nowe generacje bardziej sprawnych i ekonomicznych silników, zaawansowane technologicznie i sterowane elektronicznie automatyczne skrzynie biegów oraz nowoczesne rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo, takie jak ABS, układ kontroli stabilności pojazdu ESP, czy zaawansowany układ kontroli trakcji 4ETS. 

W 2001 roku oficjalnie wycofano z oferty Mercedesa serię pojazdów użytkowych W461. W rzeczywistości jednak nigdy jej nie zamknięto – pozostała dostępna dla dużych zamówień rządowych i nawet po trzydziestu latach od rozpoczęcia produkcji seryjnej Mercedesa G jej wciąż modernizowane wersje nie napotykają na godnych siebie konkurentów w przetargach na dostawy dla sił zbrojnych, jakie ogłaszane są przez rządy różnych państw na całym świecie. I jeżeli Mercedes nie zdobywa wszystkich kontraktów, o które się ubiega, to powodem jest raczej cena, bo niezawodności i wytrzymałości Trzydziestolatka Klasy G nikt nie odważa się kwestionować.