Mercedes G-Classa w Rajdzie Dakar
Paryż-Dakar. Podobno jedno z najtrudniejszych wyzwań, jakie kiedykolwiek postawiono przed samochodem i człowiekiem. Z Mercedesem Klasy G legendarny rajd łączy przede wszystkim to, że i jeden i drugi zadebiutował w tym samym roku 1979. Ale jest jeszcze jeden znaczący epizod w historii – w 1983 roku Mercedes G zwyciężył w maratonie do Dakaru.
Jest 1 stycznia 1983 roku. W Polsce ledwie dzień wcześniej zawieszono stan wojenny. Z paryskiego Place de la Concorde wyrusza piąta edycja rajdu Paryż - Algier - Dakar. Na liście startowej znajduje się 385 pojazdów, w tym 132 motocykle, 241 terenówek i 12 ciężarówek. Przeglądając archiwalne zdjęcia wykonane przed startem, wśród aut uczestniczących w rajdzie, można dostrzec charakterystyczne kanciaste bryły Mercedesów. Większość z nich to model 280GE – wówczas być może najbardziej nowoczesny i zarazem najdroższy samochód terenowy na rynku. Oprócz niego zgłoszono kilka sztuk 300GD i jedną 230G. W sumie jest ich aż 41. Ile dojedzie do mety? Poprzednie cztery wydania rajdu Paryż-Dakar pokazały, że dwie trzecie zawodników nie jest w stanie podołać trudom Sahary. Tysiące kilometrów zmagań obnażają słabości nie tylko pojazdów, ale i ludzi.
W życiu wiele zdarzeń jest zbyt pięknych, aby mogły być prawdziwe. Mercedes Klasy G chyba nigdy nie miał łatwo, ale jego pierwsze lata były szczególnie trudne. W latach siedemdziesiątych jednym z większych udziałowców Daimlera była irańska rodzina królewska. Szach Reza Pahlawi miał ambicje uczynić ze swojego kraju piątą potęgę gospodarczą świata i trzecią po USA i ZSRR siłę militarną. Czerpiąc olbrzymie dochody z eksportu ropy mógł sobie pozwolić na zakupy produktów i usług, które pomogłyby mu zrealizować swoją wizję. Jednym z takich zamówień była opcja zakupu 20 tysięcy sztuk wielozadaniowego samochodu terenowego dla irańskiej armii. Otrzymał je właśnie Mercedes. To był wiatr w żagle, jakiego potrzebował projekt realizowany przez firmę ze Stuttgartu. Kto wie, może gdyby nie to zamówienie, to w rezultacie piętrzących się trudności podzieliłby on los dziesiątków innych podobnych projektów i w najlepszym przypadku trafił do archiwum.
Na rok przed premierą Klasy G sytuacja w Iranie była jednak na tyle napięta, że we wrześniu 1978 roku Reza Pahlawi wprowadził stan wojenny, a w połowie stycznia 1979 roku postępująca rewolucja islamska zmusiła go do ucieczki z kraju. Stało się jasne, że zamówienie na 20 tysięcy sztuk aut przeminęło razem z tym, który je złożył. Machiny nie można już jednak było zatrzymać. Na potrzeby produkcji Mercedesa G Daimler zawarł sojusz z firmą Steyr-Puch, z którą wszedł do spółki GFG mającej zająć się produkcją nowego samochodu. Co więcej, w austriackim Grazu specjalnie zbudowano i wyposażono wielką halę do montażu modelu G. Od dawna było wiadomo, że Bundeswhera nie będzie zainteresowana terenowym Mercedesem, ponieważ już wcześniej zamówiła w tej firmie spore ilości ciężarowego Unimoga, a zamówienie dotyczącego mniejszych samochodów ulokowała w Volkswagenie.
Po uruchomieniu produkcji seryjnej G Klasy pojawiły się także problemy z dotrzymaniem standardów jakościowych, a zbyt skromne wyposażenie samochodu oraz uboga gama kolorystyczna i takaż oferta wersji nadwozia przyczyniły się do co najmniej chłodnego przyjęcia przez rynek.
Sytuacji nie poprawiło zamówienie złożone przez niemiecką straż graniczną. Stało się oczywiste, że konieczne są szybkie decyzje i dalsze inwestycje. Nowy samochód potrzebował udoskonaleń takich, jak między innymi nowocześniejsze i mocniejsze silniki, automatyczna skrzynia biegów, wyjście mocy, większa pojemność zbiornika paliwa oraz klimatyzacja. Tym, co było również niezbędne okazała się szeroko rozumiana promocja. Czy na początku lat osiemdziesiątych można było znaleźć bardziej nośną tubę promocyjną dla Mercedesa Klasy G niż cieszący się gwałtownie rosnącym zainteresowaniem rajd Paryż-Dakar?
Nie trzeba być wielkim specjalistą od marketingu, aby wiedzieć, że wydanie sporych kwot na sponsoring to jeszcze nie wszystko. Sztuką jest zainwestować te pieniądze właściwie. I to się Mercedesowi udało, choć historia milczy na temat tego, czy to rzeczywiście była inicjatywa firmy ze Stuttgartu, czy też po prostu w możliwości terenówki Mercedesa uwierzyli żądni sukcesu i przygody uczestnicy pustynnego maratonu z Paryża do Dakaru oraz ich sponsorzy.
Do roku 1980 belgijski kierowca Jackie Ickx 11 razy zdobywał rajdowe mistrzostwo swojego kraju, 25 razy w swojej karierze stawał na podium samochodowego Grand Prix, które poprzedzało dzisiejszą Formułę 1, w tym osiem razy zwyciężał. Dwukrotnie zdobył tytuł Wicemistrza Świata i cztery razy tryumfował w 24-godzinnym wyścigu na torze w Le Mans. Po zakończeniu sezonu Grand Prix w roku 1979 niespodziewanie jednak ogłosił swoje pożegnanie z Formułą 1 deklarując jednocześnie dalsze starty w zawodach typu endurance racing oraz coraz bardziej popularnych afrykańskich rajdach-maratonach.
W rajdzie Paryż-Dakar zadebiutował wraz z pilotem Claudem Brasseurem w roku 1981 startując w zespole Citroena. Nie udało im się jednak ukończyć rajdu. Na ostatnim odcinku specjalnym ich CX 2400 GTI uległ wypadkowi. Rok później obaj usiedli już w Mercedesie 280GE, którym szczęśliwie dotarli do mety w Dakarze zajmując piąte miejsce w klasyfikacji generalnej. W 1982 roku Gelenda odniosła swój pierwszy sukces w rajdzie cross-country. Startująca Mercedesem 280GE załoga Jean-Pierre Jaussaud/Michel Briere zajęła trzecie miejsce, Ickx piąte, a trzy inne Mercedesy G uplasowały się w pierwszej dziesiątce. Na prawdziwy sukces trzeba było jednak jeszcze poczekać.
est 1 stycznia 1983 roku. Place de la Concorde w Paryżu. To dzień startu piątego wydania rajdu Paryż-Dakar i jednocześnie dzień trzydziestych ósmych urodzin Jackie Ickxa. Co się wydarzyło w ciągu minionego roku? Startując Porsche 956 Jackie zwyciężył w pięciu wyścigach wytrzymałościowych, w tym po raz szósty w karierze w prestiżowym Le Mans 24. Teraz po raz trzeci wyrusza z Claudem Brasseurem do Dakaru.
Przed nimi oraz przed ich Mercedesem 280GE do pokonania ponad 12 tysięcy kilometrów, które tak jak inni muszą przejechać w 20 dni. Prawie połowa trasy to odcinki specjalne. Trasa wiedzie przez Francję, Algierię, Niger, Górną Voltę, Wybrzeże Kości Słoniowej, Mali, Mauretanię i Senegal. To najdłuższa i chyba najtrudniejsza z wszystkich dotychczasowych edycji rajdu Paryż-Dakar. Uczestnicy po raz pierwszy przekroczą pustynię Ténéré. Jackie Ickx wymieniany jest w gronie faworytów, ale wraz z nim mówi się o startującym Range Roverem Pierze Lartigue. W dwóch prologach rozegranych jeszcze we Francji Ickx jedzie bardzo dobrze, ale żadnego nie wygrywa. Pierwsze dwa odcinki specjalne w Algierii należą już do niego, ale w klasyfikacji generalnej pierwszy jest Lartigue.
Trzeci odcinek specjalny znowu wygrywa Ickx, a drugi jest jadący Mercedesem w tym samym zespole Jean-Pierre Jaussaud. Ickx wychodzi na prowadzenie, ale to przecież dopiero początek zmagań. Czwarty OS i znowu tryumf Ickxa. Następnych dwóch nie wygrywa, ale Lartigue ma słabszy wynik. Siódmy odcinek specjalny to jeden z najdłuższych w całym rajdzie. Liczy 532 km i wiedzie z Djanet w Algierii do Chirfy w Nigrze. Najlepszy czas osiąga Jacky Ickx i utrwala swoją pozycję lidera w klasyfikacji generalnej.
Ale następnego dnia zawodników czeka do pokonania jeszcze dłuższy dystans. We znaki daje się zmęczenie. Na dodatek nad pustynią Ténéré szaleje burza piaskowa. Na mecie w Agadezie Jacky Ickx ma drugi czas. Tego dnia do przejechania było ponad 850 km. Wielu uczestników gubi się jednak na pustyni. Niektórzy zostaną odnalezieni dopiero po kilku dobach, kiedy rajd będzie kilkaset kilometrów dalej i przekroczy granicę Mali.Na trasie rywalizują już tylko 64 załogi jadące samochodami i 29 motocyklistów. Odpadło więc 189 aut i 103 motocykle. Jackie Ickx ma tak dużą przewagę nad konkurentami, że jedzie wyłącznie, by utrzymać wynik. Jedynie błąd lub awaria samochodu mogą odebrać mu szansę na zwycięstwo.
statecznie na metę w Dakarze przyjeżdżają tylko 54 auta. To mniej niż jedna czwarta z tych, które niecałe trzy tygodnie wcześniej w blasku fleszy wyruszyły z Paryża. Wśród nich jest 12 Mercedesów G, w tym ten z numerem startowym 142, którym jedzie Jackie Ickx wraz z Claudem Brasseurem. I jest zwycięstwo dla Ickxa!Kiedy dzisiaj ogląda się zdjęcia wykonane na trasie rajdu Paryż - Algier - Dakar w styczniu 1983 roku można odnieść wrażenie, że minęło nie 25, a znacznie więcej lat. Ciekawe, co czuli ci dwaj faceci, którzy 20 stycznia 1983 roku w eskorcie motocyklistów, triumfalnie jechali na masce swojego Mercedesa ulicami Dakaru? W tamtych chwilach chyba wszyscy, którzy dotarli na metę w Dakarze czuli się zwycięzcami. Historia zapamięta jednak tylko tych dwóch, którzy osiągnęli najlepszy wynik.Byli niewątpliwie potwornie zmęczeni. Ale na pewno szczęśliwi. Anonimowy fotoreporter uchwycił ich spojrzenia. Jackie Ickx i Claude Brasseur już nigdy więcej nie zasiedli w tym aucie. To było ich pożegnanie z Mercedesem G. I tak właśnie miało pozostać.Po tym pamiętnym roku 1983 ani Jackie Ickx, ani Mercedes już nigdy nie odnieśli tak spektakularnego sukcesu w rajdzie Dakar. Wkrótce miał nadejść czas wszechpotężnych zespołów fabrycznych, ale firma Mercedes-Benz nie zdecydowała się na promowanie swojej Klasy G poprzez rajdy typu cross-country. I może dobrze się stało, bo zawsze lepiej odejść w chwale i przejść do legendy niż zacząć przegrywać i być zapomnianym.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz